Nje dite shtegtuese neper autostrade

 -Në rrugën që bashkon shqiptarët e ndarë nga historia e mbrapshtë-

                                                                             Prolog!

 Duket si rruga drejt qiellit!

 Kalon me trasenë e gjërë theqafjeve të thikta të maleve të një prej luginave që dikur famullitari austriak Fabian Barcata e pati quajtur “Ndër më të bukurat e botës”. 29 ura gjigande katërkalimshe po lidhin malet me njëra tjetrën, ndërsa prerjet e shkëmbenjëve të kujtojnë brezaret e dikurshme mbi detin kobalt të Rivierës. Rruga që kalon mespërmes Mirditës, tashmë ka marrë formën e plotë në shumë vende ku udhëtohet lirshëm në trasenë e pashtruar, ndërsa nga sipër kreshtave të maleve të Mirditës duket edhe më e bukur teksa gjarpëron krahas rrjedhës së Fanit të Vogël e për të humbur më pas disa kilometra brenda gjirit të malit të Thirrës aty ku po hapet dhe tuneli, një nga veprat inxhinietrike më të mëdha në Ballkan. Më pas sërish me urën më të gjatë e të lartë në Kalimash për të mbërritur “butazi” në Morinë.

Përmes kësaj rruge, tej retorikës politike po vihet në vend historia e një kombi të ndarë padrejtësisht. Kurrë në historinë e kombit tonë, nuk ka patur një lidhje kaq vitale e të denjë sa ajo që do të ngjasë përmes saj. “Një rrugë epope”, një rrugë që kur kalon në të, të duket se po fluturon në një koridor ajri “rruga simfoni e një kombi”, e sa e sa epitete të tilla kanë filluar të vënë politikanët këndej dhe m’atanë kufirit, por dhe krijuesit e njerëzit e thjeshtë. Të ngjall ndjesi të vecantë teksa ecën mbi trasenë ende të pa përfunduar. Vetëm politika ka vënë dy palë syze; njëra palë e anatemon, tjetra mëton ta përdorë si kauzë elektorale. Në fakt këtë rrugë po e bëjnë shqiptarët me inspiratën shekullore të tyre, me xhepat e tyre, sepse më së pari ata  që po integrohen sëbashku me Kosovën- shtet i pavarur, dhe natyrisht një rrugë e standarteve të tilla e bën shumë më lehtë këtë gjë.

Ndaj politika duhet ta lërë rehat. Nëse nxitohet për fushatë elektorale nga pozita ajo nuk do të bëhet mirë (së paku i duhet dhe një vit punë të bëhet tamam), nëse e pengon opozita me akuza në tym, sërish ajo do të dalë si një plakë e calë!

 Shtegtimi emocional.

 Kur nis udhëtimin nëpër ashtin fluturues të kësa rruge, në cdo hap ndjehesh i emocionuar dhe habia sesi është arritur të realizohen punime të tilla, është prezente në tërë qenien tënde hap pas hapi, me befasitë që të shoqërojnë.

Gjithandej punohet, në tërë gjatësinë e segmentit Rrëshen-Kalimash, që nga Ura e Krojt të Shnapremtes, tek e cila vincet supër të mëdhenj po shtrojnë trarët e parë 200 tonësh për të kaptuar dy lumenjtë vëllezër, Fanin e Madh e Fanin e Vogël. Nuk dihet përse kjo udhë ia ka mbajtur anën Fanit të Vogël, duke e ndjekur që nga bashkimi deri tek ai buron në malet e Thirrës, tek e ka sajdisur me aq ura monument, të pamenduara kurrë më parë, si një sfidë ndaj dhjetëra pasarelave e urëzave të drunjta që u shërbenin banorëve të këtyre anëve për t’u lidhur në dy brigjet e këtij lumi idhnak.

Vincat-elefantë, një teknologji supërmoderne, bëjnë lëvizjen e milimetruar të trarëve 200 tonësh të bërë gati për dy kalimet e fillimit teksa i kapin “për veshësh” e drejt e tek urat!. Ndërsa pak më tutje punohet për një mbikalim. Edhe pse nuk është përfunduar, traseja ka parametra cilësorë të gjithë strukturave, që nis me disiplinimin e ujërave anësorë, tumbinove, e deri shtresave të tabanit ku përdoret bazalti i cilësisë së lartë, i prodhuar i tëri në vend nga fabrika e ngritur enkas në afërsi të Gëziqit. Rruga vjen me një pjerrësi të pandjeshme dhe nëpër lakadredha të buta që ta lezetojnë udhëtimin tashmë joimagjinar nëpër ato dizajnet kompjuterikë. Më tej vjen më e vështira, ku është gërmuar nëpër shkëmbenj të lartë, që gati puqen me shkëmbinjtë e zi të anës tjetër të lumit, si një hon aq i thellë, sa kurrë nuk mund të mendohej se mund të realizohej kalimi i një trasesje të tillë atyre theqafjeve të frikshme. E paimagjinuar si një rrugë e vështirësive të tilla, projektuesit janë detyruar të ndryshojnë vijëdrejtimin hap pas hapi dhe sidomos kjo pjesë, i ka kthyer e rikthyer në kompjuterat e tyre, për të përshtatur projektet imagjinarë me ata që realiteti kryenec ta imponon. Dhe zgjidhja është gjetur, ndërsa tani po punohet aq vrullshëm, për të lidhur kodrat njëra pas tjetrës deri në Pshqesh e Reps, ku tashmë traseja është shtruar e tëra dhe urat ndjekin njëra tjetrën, katër prej tyre në afro 1 km, duket si rrugë madhëshore mbi një det të kaltër.

Fani i Vogël nuk ka parë kaq mbikalime mbi të në kaq pak gjatësi. Qyteza e Repsit që po shkonte drejt shuarjes, tashmë i shumfishuar (qyteza ndër më kozmopolitet e botës), është kthyer në një kantier epiqendër të kësaj rruge, me korpusin ndërtimor, fabrika të betonit, magazina supër të mëdha, makineri nga më modernet e botës ndërtuese, dhe një kamping model me mijëra punëtorë, specialistë e drejtues pasionantë.

Pas urave fshati i parë vjen Mashtërkori, i ndarë në mes, dhe ku shpatet e maleve janë tarracuar që nga majë e maleve qindra metra lart. Lisat monument të Marpepës na sjellin legjendën e kuvendeve të bajrakëve ashtu si dhe tempujt e hershëm, bashkëshoqëruesit tradicional të këtyre kalimeve që në historitë e lashta. Sidoqë disa shtëpi të vjetra-kulla janë fshirë nga faqja e dheut, banorët e këtyre anëve, nuk kanë dashur të shkulen prej këndej, duke e menduar se hijeshia e rrugës së ardhshme, do të jetë dhe hijëshia e nahijes së tyre.

Teksa ecim diku metra të tërë të udhës ekzistuese të mundimshme e pjesë-pjesë nëpër trasenë e re, një fllad dehës të vjen nga lugina poshtë me natyralitetin mahnitës dhe veprat e bukura të artit të realizuara nga mendja dhe dora e njeriut, ashtu dhe pamja piktoreske që të frymëzon lugina me malet e larta, shkëmbej që lidhen dorë pas dore nëpër kreshta të thepisura herë më ngjyrë të murmë e herë të bardhë, me një kapuc dëbore mbi krye mbi malet OLIMP. Vëmë në punë imagjinatën kur gjithcka të ketë përfunduar, sa i këndshëm do të jetë një kalim përgjatë këtyre kilometrave.

Shtrungaj dhe Bisaka, që dikur lidheshin me një rrugë nëpër kepin e zi, tashmë kanë tri ura të mëdha që vijnë njëra pas tjetrës deri tek Gryka e Bargjanës, ndër to më e gjata 360 metra. Ecim akoma më tej për në qendrën e Fanit, për t’u takuar më së pari me fabrikën e fraksionimit të shtresave, një fabrike betoni dhe asaj që do të shërbeje për asfalto-betonin sapo të përfundojnë shtresat e bazaltit. Qendra e Fanit duket sikur ka humbur poshtë rrugës, ndaj i duhet të mbijetojë urbanisht, por jo në mënyrën tradicionale të shartimit të një modeli aq parafabrikat të qendrave të komunave, e për këtë vepra lart është një shembull për të mësuar. Që nga qendra e komunës rruga, nuk mund të thuhet se është bërë, por është qendisur nga duar artizanësh. Anë shpatesh të thikta të shkallëzuara me mjeshtëri të rrallë nga mekanizatorë të Bechtel-Enka, mbështetje traseje po kaq të sakta e të forta si garanci për mijëra automjete që do të lëvizin mbi shpinën e sigurtë të kësaj rruge transballkanike.

 Tuneli, kryemrekullia...

Duke u afruar tek tuneli, emocioni sa vjen e shtohet, pasi nëse e tërë rruga mund të quhet si një vepër e madhe, tuneli ësht Kryevepra. Mali i lartë i Thirrës me Qafën e Komit, po depërtohet nga të dy anët, nga Kalimashi dhe Thirra e Fanit, me nga dy tunele të ndarë nga njëri tjetri.

Asgjë nuk mund ta sjellë më reale se të ecësh me këmbët e tua dhe të mendosh sesi është arritur në kaq pak kohë të shpohet mali në mbi 4 kilometër me një saktësi perfekte dhe me organizim të përsosur ku cdo gjë ka rregullin e vet në cdo detaj. Është ecur cdo ditë nga afro pesë metra në të dy tunelet si këndej dhe nga ana tjetër, me parimin shpim-plasje-nxjerrje materiali dhe cimentim në formën gjysëmrrethore. Kjo është dora e parë, ndërsa në fazën e dytë, tuneli gjigand thuajse do të patinohet ashtu sic ka nisur në disa pjesë të tij, si dhe të bëhen instalimet e nevojshme si për kabujt elektrikë, fibrat optikë, e aksesorë të tjerë të nevojshëm që i korespondojnë një tuneli nga më modernët në botën inxhinierike. Miqtë tanë, inxhinieri turk Furkan dhe Glenda na i përgjigjen me detaje kërshërisë sonë, duke na lënë gojëhapur me mënyrën sesi punohet, sa shpejt dhe me cfarë precizioni. Nuk na harrohet një thënie e inxhinierit amerikan drejtues Majkëll, që gjithë gabimin në bashkimin e tuneleve, mund ta masim me 5 cm. E pra, për të ardhur tek ajo ditë aq shumë e pritur, do të duhen dhe afro 300 metra linear. Kjo do të përkojë me pak javë, kur të paktën dy korsi do të jenë me tërë parametrat duke mbartur dhe automjetet e para, këndej dhe m’atanë kufirit, madje dhe shumë më larg; bullgarë, maqedonas, rumunë, pse jo dhe serbë. Racionaliteti ekonomik po i shuan ethet shoviniste!

Ka një përkim interesant kjo Udhë e Kombit sic po kemi dëshirë ta quajmë këndej dhe m’atanë kufirit shqiptar, kalon thuajse nëpër ato gjurmë që kishte Udha e Madhe që lidhte Shkodrën me Oroshin e Gjakovën, një rrugë kalorsiake e hershme që shtegtonte malësorët me kuajt e tyre për qindra kilometra për të mbartur drithin e mbijetesës. Tashti javët dhe muajt e udhëtimit, do ua lënë vendin orëve të pakta që nga Durrësi për Kosovë, vetëm 2 të tilla, për të bashkuar detin me fushat e begata të Kosovës, shqiptarinë me botën globale moderne. Mbi të gjitha është Udha e Madhe e Kombit që do të bashkojë realisht zemrat dhe ëndërrat shekullore të gjeneratave shqiptare! 

Pasaporta e rrugës:

Autostrada Durrës - Prishtinë, 170 km (105 milje) e gjatë.

Lidh portin e Durrësit me Morinën, në kufi me Kosovën.

Bechtel & Enka JV është ndërtuesja e segmentit rrugor prej 60.85, përfshirë dhe një tunel prej 5.5 km, sipas kontratës së nënshkruar në shtator 2006 me Qeverinë Shqiptare.

Tipi i rrugës është me 4 korsi autostrade, 2 korsi në çdo drejtim, plus shpatulla të fuqishme.

Shpejtësia e planifikuar: 80 -100 km në orë.

Ura të këtij segmenti gjithësej 29 copë. Më e gjata është ura e Bisakut 360 m, kurse më e larta ura e Kalimashit mbi 80 m. Urat janë ndërtuar nga trarë të betonuar me gjatësi 38 m.

Afro 4.5 km rrugë do të jetë mbi ura dhe struktura tejet artistike.

Projekti bazohet mbi një çmim njësi të caktuar dhe do të përfundojë në qershor 2009.

Seksioni 1: Rrëshen - Reps L = 19 km, projektues Scetauroute, Francë.
Seksioni 2: Reps - Thirrë L = 27 km, projektues Italconsult, Itali.

Seksioni 3: Thirrë - Kalimash L =13 km (5. 575 km tunel), projektues Scetauroute, Francë.

Realizime të derisotme:

 Kompania Bechtel-Enka po punon në të gjithë gjatësinë e rrugës prej 61 km. Puna vazhdon në të 29 urat. 23 ura kanë përfunduar dhe ato tashmë përdoren nga mjetet e kompanisë për të lehtësuar trafikun. Janë ndërtuar bazamentet dhe këmbët mbajtëse edhe për 6 ura të tjera. Ne Dhjetor ka perfunduar edhe ura më e larte në segmentin e tretë (80 m), ura 88 në krahun verior të Tunelit. Nga impiantet e  prodhimit janë prodhuar 645 trare ose 98 % e totalit te prodhimit. 529 prej tyre janë tashmë të instaluara.

Deri tani janë kryer  31,774,239  m3 apo 96% gërmime pa përfshirë tunelin, i cili tashme eshte ne kilometrin e fundit te germimit.

BEJV po punon njëkohësisht në të dy tunelet–hyrjet veri dhe jug, paralelisht. Eshte germuar ne masen 9.951 m3. Konkretisht, ne tubin verior kane ngelur 323 m deri per tu germuar. Progresi total i gërmimeve në m3 i kombinuar në të dy galeritë e tunelit është 91 % deri më datë 08 Prill, 2009.

Aktualisht në firmë punojnë mbi 3500 punonjës, 2/3 e tyre jane punonjes shqiptare. Për të arritur një progres të tillë punimesh po përdoren rreth 1200 makineri të tipeve të ndryshme.

Ne kantuer jane instaluar 3 impjante per prodhimin e asfaltit (nje ne c’do segment) me nje kapacitet prodhues prej 2000 ton asfalt ne dite. Shtrimi i asfaltit ka nisur ne te tre segmentet.

 Gjergj Marku